Sobre a BR 163

BR-163 é palco das maiores modificações provocadas pelo homem na Amazônia

O asfaltamento total da rodovia BR-163 é uma das obras prioritárias do governo Lula. Com 1.764 quilômetros de extensão, dos quais cerca de 900 quilômetros não pavimentados, a rodovia liga Cuiabá, capital do Mato Grosso, à cidade portuária de Santarém, no Pará (1). Segundo o “Plano BR-163 Sustentável”, lançado pelo governo este ano, a área de influência da rodovia é de 1,2 milhão de quilômetros quadrados (14,4% do território brasileiro e 20% da Amazônia Brasileira). Nessa área estão localizados 71 municípios cuja economia se baseia em atividades do setor primário – agricultura, pecuária e extrativismo, principalmente de madeira.

Inaugurada em 1973, a estrada atravessa a Amazônia brasileira de norte a sul numa região com grande potencial econômico e enorme diversidade biológica e social. Grandes áreas de floresta primária, terras indígenas e unidades de conservação se localizam nos dois lados da estrada, principalmente no oeste do Estado do Pará – exatamente o trecho ainda não pavimentado. Em 2002, a parte asfaltada da estrada no Mato Grosso tinha perdido 57% da cobertura florestal na faixa de 50 km de cada lado da estrada. No trecho paraense, não asfaltado, o desmatamento não passava de 9%.

A riqueza da biodiversidade na região decorre da coexistência de diferentes biomas – florestas densas, florestas abertas, cerrados (savanas) e imensas áreas de transição entre floresta tropical e savanas. Três grandes bacias hidrográficas (Rios Teles Pires-Tapajós, Rio Xingu e Rio Amazonas) drenam a região. Os recursos naturais, abundantes na área de influência da BR-163, são de fundamental importância para a manutenção do modo de vida de populações tradicionais, urbanas, agricultores familiares e mais de 28 povos indígenas em três Estados brasileiros: Pará, Mato Grosso e Amazonas.

A área de influência da BR-163 é, hoje, palco das maiores modificações da paisagem provocadas pelo homem na Amazônia. Um forte processo de fragmentação de biomas está em curso na região, concentrando altas taxas de desmatamento. No noroeste do Estado do Mato Grosso está localizado um dos pólos agropecuários em expansão mais produtivos do País – principalmente para a produção de soja, gado e madeira.

A BR-163 foi originalmente concebida como parte do programa da ditadura militar para integrar a Amazônia ao território brasileiro, no final dos anos 60 e início dos 70. A estrada tinha como objetivo promover a expansão da agropecuária no Mato Grosso e ocupar o “grande vazio demográfico” entre os rios Xingu e Tapajós, no Pará. O governo destinou, na época, lotes de terras para assentamento de colonos e pequenos produtores vindos de outras regiões do Brasil, além de oferecer incentivos – inclusive financeiros – para estimular a ocupação humana na região. Um dos objetivos oficiais era o aproveitamento dos grandes depósitos minerais, principalmente o ouro, abundantes na região.

Com o corte nos subsídios na década de 80 e a não-pavimentação do trecho paraense da estrada, muitas famílias abandonaram a área. Aqueles que permaneceram, depois de enfrentar grandes dificuldades, passaram a se beneficiar da falta de governança na região para definir seus próprios territórios num típico clima de faroeste. Nos anos 90, a manutenção periódica da BR-163 foi praticamente paralisada, levando à degradação da rodovia. Durante a época de chuvas na região (dezembro-junho), a estrada torna-se praticamente intransitável.

O PROJETO “BR-163 SUSTENTÁVEL”

Em 2004, o governo brasileiro criou um grupo inter-ministerial com o ambicioso objetivo de apresentar uma proposta para a pavimentação da BR-163 com o “mínimo impacto possível”. O plano, batizado de “BR-163 Sustentável”, foi lançado em março de 2005, e teve a participação de várias ONGs e movimentos sociais. A idéia dos participantes do plano é propor medidas estruturantes e medidas de caráter emergencial que impeçam que a pavimentação da Cuiabá-Santarém repita os trágicos exemplos de desastre ambiental e social resultantes de outras estradas asfaltadas na Amazônia, como a Belém-Brasília, a PA-150 e a BR-364 (ligando Porto Velho ao sudeste do País). Entre essas medidas, estão a criação de áreas protegidas, o aumento da fiscalização, o ordenamento territorial (inclusive regularização fundiária) e o incentivo a atividades não predatórias.

Mas a principal justificativa para o projeto de pavimentação da BR-163 é criar um corredor de exportação através do rio Amazonas para escoar a soja e outros produtos ligados à expansão da fronteira agropecuária, como madeira, arroz e gado. Com investimentos de quase R$ 1 bilhão, a pavimentação da estrada também deve beneficiar a Zona Franca de Manaus, ao reduzir os custos com transporte dos equipamentos eletroeletrônicos produzidos na região para o sul e sudeste do Brasil.

Segundo a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, o projeto representa parte significativa dos esforços governamentais para a Amazônia, já que a área de influência da obra é justamente uma das macrorregiões para planejamento do Plano de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (PAS) negociado entre o governo Lula e os governos estaduais da região. Em recente reunião em Santarém (2), a ministra reconheceu que a mera expectativa de asfaltamento da estrada já transforma a região, trazendo impactos ambientais e deslocamento de populações. "É crucial para o governo que a BR-163 não repita o custo dramático de outras estradas. Para isso, precisaremos do apoio de todos”, disse ela.

O governo federal acredita que o “Plano BR-163 Sustentável” pode ser um marco histórico de um novo modelo que alie desenvolvimento econômico à justiça social e proteção ambiental. Mas isso só será possível se a presença do poder público for permanente e eficaz, se a iniciativa privada e as populações da região “adotarem” o projeto, se as medidas anunciadas forem realmente implementadas e se as transgressões ao plano – sejam elas econômicas, sociais ou ambientais – sejam punidas pela Justiça. Tais condições não parecem estar em vigor no Brasil de hoje. Asfaltar a estrada sem que essas condições tenham sido encaminhadas representa dar um cheque em branco cujo resgate custará caro ao meio ambiente e às próximas gerações.

A falta de ordenamento fundiário atual e a ausência de governo beneficiam a ação sistemática de grileiros na região. O simples anúncio pelo governo federal de sua intenção de pavimentar a BR-163 atraiu milhares de pessoas de outras regiões do País, com grandes impactos ambientais, sociais e econômicos para a região. Desmatamento ilegal, conversão de áreas de floresta em pastos ou plantações de soja, queimadas, grilagem de terras e exploração ilegal de madeira são cada vez mais freqüentes na área de influência da BR-163. Reagindo a esse movimento, o governo Lula anunciou no início de 2005 uma grande “área de interdição” no trecho paraense da BR-163, proibindo provisoriamente o desmatamento em uma área de 8 milhões de hectares, bem como criou novas áreas protegidas na Terra do Meio (dentro da área de influência da BR-163, no Pará) a longo tempo reivindicadas pelo Greenpeace e outras ONGs. Em paralelo, lançou em 2004 um – também ambicioso - plano de combate ao desmatamento.

As medidas, porém, não foram suficientes para conter o ataque à floresta. Enquanto os diversos planos eram costurados em Brasília, foram desmatados 26.130 km 2 de floresta amazônica no período agosto de 2003- agosto de 2004 (3). Na área de interdição ao desmatamento, 84.225 ha de florestas vieram abaixo. E até mesmo nas “áreas protegidas” o processo perverso de destruição continua: em fins de julho de 2005, por exemplo, uma operação do Ibama flagrou 9 mil hectares de florestas derrubadas e sendo queimadas na Terra do Meio, com o corte estimado de 2 milhões de árvores.

Os setores produtivos na área de influência da BR-163 argumentam que as péssimas condições da rodovia prejudicam tanto o setor do agronegócio quanto a população local. Mas os impactos socioambientais em uma área de mais de 1 milhão de quilômetros quadrados tendem a se agravar com o asfaltamento da estrada, com uma ocupação cada vez maior e mais desordenada, aumento da grilagem de terras e concentração fundiária, desmatamento ilegal e exploração predatória dos recursos naturais.

O Greenpeace acredita que, antes do asfalto, precisa chegar o governo. O Estado brasileiro deve se fazer presente de forma permanente na Amazônia, através do fortalecimento das instituições como Ibama, Incra e Polícia Federal; da criação e implementação efetiva das áreas protegidas; e da adoção de medidas estruturantes, tais como o apoio à produção familiar e o estímulo a atividades florestais realmente sustentáveis que resultem em um modelo de desenvolvimento que combine proteção ambiental e justiça social para os milhões de brasileiros que vivem na Amazônia.

NOTAS:

(1) Atualmente, estão pavimentados: o trecho mato-grossense entre Cuiabá e Guarantã do Norte (714 km) e, no Pará, o trecho entre Trairão e a confluência com a Transamazônica (70 km) e parte do trecho entre Santarém e Rurópolis (98 Km).

(2) Reunião da Comissão de Coordenação Conjunta do Programa Piloto para a Proteção das Florestas Tropicais do Brasil (PPG7), Santarém, agosto de 2005.

(3) Instituto Nacional de Pesquisas Espacias (Inpe), 2005.